综合各种因素，我国机动车每年的报废量应在300万至400万辆。然而2017年，全国689家报废汽车回收拆解企业共回收报废机动车174.1万辆，其中汽车147.2万辆。这意味着，约有51%至63%的报废汽车没有进入正规报废汽车企业进行报废。那些“不知所踪”的报废车流向了不具备拆解资质的二手车市场或者汽车维修厂，即所谓的“黑市”。
根据报废汽车回收管理办法的规定，当汽车达到60万公里数等条件时，应送到有资质的企业拆解报废，拆解下来的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”禁止违规出售，应作为废金属强制回炉。安全性能低劣且无法修复的报废汽车，一旦经无从业资质的“黄牛”之手流入黑市，改头换面后重新上路行驶，极易造成重大交通事故，这方面的血的教训，不胜枚举。
既然报废汽车“报而不废”的危害几乎人所共知，为何流入正规拆解企业的报废汽车仍那么少？说白了，乃是利益驱使。据报道，通过正规渠道报废一台小货车或小轿车，车主仅可得两三百元，有的需要自己开几百公里去报废，或自找拖车拖过去，换来的几百块钱连油费、拖车费都不够。然而在黑市上，仅小汽车方向机就可卖500元以上，成色较好、品质较高的发动机甚至可卖五六万元。
而正规拆解企业对报废车流入黑市也无能为力，因为它们自身本就生存艰难，人家“吃肉”，它们只能“喝汤”。何以至此？一业内人士曾在知乎介绍，拆解报废汽车很难盈利，因为所拆零件大多数旧到不能再用，要卖“五大总成”又违法。汽车也没有太多值钱的贵金属，拆解下来的产物收入基本冲抵不了拆车成本。最可能的盈利模式来自于政府补贴，然而补贴往往不到位甚至几乎没有。
由此观之，要减少甚至消除报废汽车“报而不废”、流入黑市现象，最需要重构利益格局。一方面是提高车主报废汽车的利益回报，比如由相关部门给予补贴，像北京就曾推出过“2017年6月底前淘汰老旧机动车，可多得政府补助2000元”的政策。据说在未来，报废汽车有望不再按吨计价、一称了之，而是“一车一价”，由市场自主协商定价。这也有助于激励车主走正规渠道报废汽车。
另一方面，还要对正规拆解企业给予较大的财政补贴，以支持它们发展，以更大动力、更优服务做好报废汽车回收工作。近年来，不少正规拆解企业在废钢价格下滑之下，经济效益也下滑得厉害，存在较大的经营压力，甚至处于亏损状态，又如何与黑市争抢报废汽车资源？在提高补贴之时，还要扶持一些龙头企业做大做强，精细规范地服务，以终结正规拆解企业小、散、乱、差的局面。
当然，相关部门还要在全社会加大宣传力度，让车主意识到，将报废车流入黑市，奔跑在路上，一旦发生交通肇事，原车主也可能要承担相应的法律责任。因为“五大总成”均带有独一无二的车辆识别码，可凭此追溯到原车主。也要严厉打击铤而走险、违规交易的车贩子及黑市经营者，有必要课以重罪，因为改头换面后重新上路行驶的报废汽车，无异于威胁公众安全的“定时炸弹”。
