“去年6月1日，《报废机动车回收管理办法》正式施行，起到了一定作用，但整个行业发展还存在一系列问题。”据涂建华了解，由于该行业在国内仍属新生事物，不少人常将其与维修、翻新、改装等概念混淆，误认为该行业污染严重，心理上有抵触；行业管理部门也比较多，存在各自为政的情况，甚至还有人情审批现象；与发达国家以立法形式规定汽车厂商有回收报废汽车的义务不同，目前我国汽车厂商责任相对不清晰，往往重生产销售、轻回收利用，参与度不高。
在回收利用环节，目前市场较为混乱，黑市很火红，正规企业却“吃不饱”、亏损重。数据显示，全国每年报废汽车资质企业回收率仅有30%，有近70%的报废汽车游离于相关部门的监管之外。在拆解环节上，一是拆解企业少，目前全国有资质的拆解企业仅600多家，年拆解300万台左右。二是拆解率低，仅约为20%，拆解厂利润薄、税赋重、生存难，无力提升装备技术。三是环保差，以往拆解行业基本上是打废铁卖。
更为尴尬的，是再制造环节。原材料来源严重不足，一些具有再制造价值的旧配件，往往被拆解厂废弃处理；再制造成本偏高，未形成流水线化的生产，无法通过提高生产量来降低成本；销售渠道不畅通。较低的产量难以满足下游行业需求，销售渠道拓展难度大。
面对这样的行业窘境，涂建华认为，要更好发挥好政策引导作用，以体制机制、社会参与、政策引导、合理布局、市场规范为抓手，以规范化、绿色化、市场化为路径，促进报废汽车产业高质量发展。
他建议说：首先要结合各地实际，出台专门的政策细则，促进既有政策的落地。例如，对报废汽车进行政策补贴，引导车主参与汽车回收利用。鼓励汽车生产企业参与报废汽车产业发展；由行政主管部门牵头，联系相关机构、车企、报废汽车回收企业以及行业协会，以“一盘棋”思想形成定期联系会议制度，研究解决问题。扶持一批具有技术和实力的报废汽车龙头企业，给予政策倾斜，提供税赋优惠、用工政策及技术支持等。
其次，要建立长效机制，加强对交通运营、回收拆解资质的联合执法，对黑车、拼装车、超标车和非法拆解行为坚决依法处理。可建立报废汽车在线回收平台，为车主提供简单、便捷、高效、全程可视化的一站式服务，获得报废车源，改变车主“报废无门”或因手续繁冗不愿寻求正规渠道报废的窘境。
此外，涂建华强调说，各地要因地制宜，科学布局大中型回收、拆解、再制造企业，合理布局小型回收网点，避免重复建设和恶性竞争。