密度小，该材料的密度在1.8g/m3左右，是金属基复合材料的1/3到1/4。采用该材料制作的刹车组件相比，减重40%左右。这对军用飞机来说，可提高飞机的有效载荷和战技指标：对商用飞机来说减重1Kg相当于每年可节省3000升燃料。因此其节约使用成本效果显著。
热稳定性好，当飞机进行中止起飞后，刹车片的表面温度超过2000摄氏度以上，炭/炭复合材料既不会熔融粘结，也不会翘曲变形，冷却以后可继续使用;而金属基复合材料的温度超过660摄氏度以上就会产生翘曲变形，导致熔融粘结，需要对刹车组件进行大修。因此，采用碳了碳复合材料制作的刹车片既提高了刹车组件的设计裕度，也提高了刹车组件的使用安全性，比热容大，该材料的比热容是金属基复合材料的2.5倍，具有良好的吸热功能，提高了热库的储热能力，降低了热库工作温度.
摩擦系数稳定，该材料在很大的温度范围内具有稳定的摩擦系数，飞机刹车过程柔和，提高了飞机的刹车舒适性.磨损率低，使用寿命长，达金属基复合材2倍以上，减少了刹车组件的维修次数。比弧度高，尤其是高温强度是钢的2倍以上，与金属基复合材料相比，该材料自身可作为结构元件，不需要别的材料制作骨架支撑结构，简化了刹车组件的结构，提高了刹车组件的可靠性和可维修性
正因为该材料具有上述特点，特别适合作为飞机刹车材料使用，所以自上世纪九十年代以来，碳刹车已成为新型飞机的标准配置而广泛应用。 炭/炭复合材料刹车片的基本生产工艺炭/炭复合材料是由炭纤维增强体和基体碳两部分组成的，按炭纤维在基体碳中存在的形式可分成如下三种：
第一种：炭纤维以短纤维束的方式随机分布在基体碳中。
第二种：炭纤维以连续长丝束编织成布，再叠合成层合板的形式存在于基体碳中。
第三种：炭纤维以介于碳布层合板和三维编织物的两种结构之间的过渡结构，即针刺毡的形式存在于基体碳中。
基体碳按其来源和形式可分成液相法和气相法两类：
液相法是指用树脂或沥青等液相.含碳有机物浸渍炭纤维并进行固化和炭化，脱除有机物中的挥发性成份，留下碳质成分，形成复合材料中的基体碳。
气相法是指将低分子有机烃类以气相形式通入预热的炭纤维增强体，并在高温下裂解和聚合，形成基体碳。
将炭纤维增强体的分布形状与基体碳的形成组合起来，形成了各种各样的炭/炭复合材料刹车片制备工艺，实际使用的工艺分三类：
第一类：短纤维模压浸渍炭化工艺。
该工艺首先是用树脂浸渍炭纤维长丝形成预浸带，然后切短成一定长度的短纤维束，在模具中热压成形，经固化、炭化处理后，再用树脂或沥青浸渍炭化，并循环多次，直至达到材料要求密度。最后经过一定加工处理形成炭/炭复合材料刹车片。
该工艺按照炭化的压力等参数可分成常压、中压、高压等几种。美国Honeywell公司和ABSC公司主要采用该工艺生产碳刹车片，其产品主要应用于B767. MD11等飞机。该工艺的优点是，炭纤维利用率高，工艺简便，生产成本低。所生产的炭/炭复合材料是各向同性状态.缺点是力学性能低,在使用过程中易出现刹车片摩擦面断裂现象。原因是炭纤维增强体为短切纤维束未形成完整结构。另一个缺点是磨损率大，这是因为是基体碳为球状，易形成磨料磨蚀的磨损方式。
第二类：碳布叠层或针刺毡预制体与化学气相沉积(CVD)工艺。
该工艺先将炭纤维编制成碳布，再切割叠合成预制体或将炭纤维编织针刺成针刺毡类预制体，在化学气沉积，直至达到所要求密度，最后经过一定加工处理形成炭/炭复合材料刹式和气流方向可分成等温等压、压差法、温差法等。_op公司、法国Messier公司采用该工艺生产碳刹车片，产品主要用于B757,炭纤维表面逐渐生长而形成的，所以基体碳与炭纤维之间结构紧密。另外，CVD碳为类石墨片层结构，摩擦过程中摩擦面易形成损率。缺点是该工艺沉积效率低，沉积时间长。